See lennuk lendab peaaegu ise, kiitis Tallinna lennujaamas enne Rakvere lennuväljale sõitmist Cessna kapten. Ega ikka lenda küll, mõtlesin mina, hoides niiskeks tõmbunud pihkudega 600 meetri kõrgusel õhus esimest korda elus lennukirooli.
Tundeline teekond Rakvere taevasse
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Ilm oli laupäeva hommikul nädal tagasi väga ilus. Soe, päike paistis sinises taevas, tuulevaikne. “Just täpselt õige lennuilm,” ohkasid nii mõnedki igatsevalt, kui kuulsid, et sõidan koos Rakvere lennuklubi presidendiga ja Cessna väikelennukiga Tallinnast Rakverre, et kaasa teha ajalooline esimene maandumine uuel Lennuki tänava tagusel lennuväljal.
Lennuklubi president ja Cessna ES-ECN kapten Vladimir Antonov oli ilma suhtes veidi teist meelt - vaikse ilmaga polevat kaugeltki sama sõidunaudingut kui tuulisega. Kuigi näiteks reisijaid hirmutavaid õhuauke tuulevaikuses pole. (Õhuauk muuseas on see ebameeldiv asi, milles lennuk ootamatult jõnksti allapoole kukub.)
Tuulega on lenduritel see eelis, et lennukile tuleb õhupadi rutem alla, raudlind saab varem maast lahti ja õhku tõusta ka maksimaalse lubatud stardimassiga. Vaikse ilmaga peab vahel osa inimesi või lasti maha jääma, et start õnnestuks. Starditakse, muide, ainult vastutuult. Sellesama õhku tõstva õhupadja tekitamise pärast.
Kümnekordne kontroll
Tallinna lennuväli oli eelmise laupäeva hommikul peaaegu tühi. Paljud väikelennukid olid sõitnud Saaremaa lennupäevadele. Punase-valgekirju Echo Charlie November (selle lennuki raadiokutsung, mis tähendab tähekombinatsiooni ECN) ootas väikelennukite parkimisalal, köitega betooni täis valatud autokummide külge kinnitatud, et tuul teda ära ei viiks.
Enne lennukisse istumist tegi Antonov masinale kohustusliku kontrolli - kas tiibades asuvates paakides on piisavalt kütust (see on erikütus, mitte tavaline 95 või 98 bensiin). Ja kas mootoris piisavalt õli. Ja kas kõik tüürid liiguvad vabalt ja kas propeller teeb seda keerates plõks jne. Selle kohta, mida vaja teha ja vaadata, on kõigis lennukites vastavalt tüübile meeldetuletuseks terve nimekiri.
Kahekohaline Cessna on üsna väike, selle kahe labaga propeller veel väiksem ning asi ei äratanud lennuvahendina esialgu erilist usaldust. Mitte, et suurus lennukit õhus hoiaks, aga kui inimene saab omal jõul lennuki tagaosa natuke alla vajutades selle õigesse sõidusuunda keerata, jääb mulje pigem mänguasjast kui tõsisest transpordivahendist. Tegelikult Cessna muidugi mänguasi ei ole.
Nagu tavaliselt autos, istub ka lennukis juht vasakul pool. Juhtimiseks on jalgade all kaks paari pedaale, käte jaoks juhtkang (täpsema sõnaga juhis) ja mõned nupud. Gaasi andmine käib Cessnal klapi moodi välja nägeva vibuga, mitte pedaalide või millegi muuga. Pedaalid ja juhis (nii nimetatakse lennuki rooli) on suuna ja lennukõrguse muutmiseks.
Enne stardirajale sõitmist tuleb raadiost ära kuulata ilmateade ja lennujuhtimiskeskuselt õhku tõusmiseks luba paluda. Teates loetakse inglise keeles ette tuule suund ja tugevus ning muid asju, millest harjumatu kõrv esialgu aru ei saa.
Eesti lennujuhtidega võib suhelda ka eesti keeles, mis aga erialatermineid ja lühendeid teadmata aru saamist eriti ei hõlbusta. Reisi marsruut EETN EETA on üks lihtsamaid asju ära arvata - Tallinnast Tapale. Rakveret veel ametliku lennuväljana ei tunnustata.
Lihtsad mõõdikud
Et rada oli vaba, sai Echo Charlie November lennujuhtimiskeskuselt loa kohe õhku tõusta. Lennujuhtimiskeskus teab juba, mida piloot teha tahab ja kuhu suundub, sest vähemalt tund enne lendu tuleb neile teatada lennuplaan, näiteks telefonitsi.
Õhku tõusmine käis Cessnaga kiirelt ja maast lahti tõusmise hetke polnud eriti tundagi. Suundusime kagusse Vaida poole, sest Tallinna lennuväljalt võivad õhusõidukid lahkuda ainult nelja punkti, Naissaare, Muuga, Vaida või Saku kaudu. Kui lennujuht lubab, võib ka otse sõita, ent tookord ei lubanud.
Näidikute süsteem pole Cessnal kaugeltki nii keeruline kui lennukitel räägitakse olevat. Seal pole ridade kaupa värvilisi vilkuvaid tulesid, vaid üsna tavalise auto spidomeetri moodi ja muud vajalikud mõõdikud. Osa neist pole vaja eriti tihti vaadatagi, näiteks õli survet. Peamised osutid, mida silma järgi lendamisel jälgida tuleb, on kiirusemõõtja, kõrgusemõõtja, horisondi tasandi näitaja ja kompass. Öösel ka öölennuseade.
Tuul tiibades
Ja me lendasime… Vahepeal andis Antonov juhtimise mulle üle. See on lihtne, sest juhtimissüsteem on dubleeritud nagu õppesõiduautodes. Vaatasin horisondi tasandi näidikut, mis töötab umbes nagu vesilood ja mõtlesin, et vaikne ilm ja mis see lennuki juhtimine siis ikka nii väga ära ei ole. Tegelikult ei ole sirgelt lendamine alguses eriti lihtne, sest erinevalt auto juhtimisest tuleb peale suuna arvestada ka lennukõrgust. Ja tuule pärast kõrvale kaldumine tuleb kohe rooliga parandada. Rooli suhtes, oh õnnetust, polnud aga külmalt “peale lennates” mingit tunnetust - kuidas lennuk sellele või teisele liigutusele reageerib. Midagi ohtlikku aga siiski ei juhtunud, alla kukkuda poleks küll tahtnud.
Meie lennukiirus oli keskmiselt umbes 150 km h ja kõrgus umbes 600-800 meetrit. Kiirus on aga lennates suhteline, sest olenevalt tuulest on liikumine maapinna suhtes kiirem või aeglasem kui spidomeeter näitab.
Kuigi Cessna tippkiirus on ligi 300 km h, on kiirusearmastajatel õigem osta siiski sportauto. Õhus ei tundu kiirus kaugeltki nii suur, sest majad ja puud teeveeres mööda ei lenda, nagu autoga kihutades. Alla vaadates paistab hoopis Eesti maakaart, tohutult suuremal kujul. Orienteerumise teeb see hõlpsaks, näiteks Tallinnast Tapale saab sõita lihtsalt raudtee kohal. Muidu on Eestis tohutult palju rohelisi metsi ja põlde ning natuke erkkollaseid rapsipõlde seal vahel, aga asulate ja teede järgi saab lennates järge pidada küll.
Jahukott taevast
Lennukist avanev hea ülevaade on muuseas abiks varguste ja varastatud asjade avastamisel. Kui pätid kas või keset metsa, kus eriti keegi ei käi, ühes kohas puhta töö teevad - ülevalt on see ikkagi selgelt näha. Antonov teab ka rääkida, et ühel juhul õnnestus varastatud haagissuvila lennukilt otsides Ida-Virumaalt üles leida kõigest poolteise tunniga.
Et all olevad objektid on nii hõlpsalt ära tuntavad, käivad lendurid vahel headele tuttavatele nalja tegemas - viskavad jahukoti õuele, kus see maandudes lõhki läheb ja märgi maha jätab. Kilose jahukoti täpsusviskamine on lenduritel ka üks spordiala, milles võisteldakse.
Sellel lennul Antonov lõbusaid trikke ei teinud, eesmärgiks oli ikkagi teha esimene maandumine Rakvere lennuväljal. Rakveres on ilm täiesti vaikne, maandumise abiks süüdatud suitsupommi toss seisab õhus paigal. Kapten tegi väikese tiiru üle lennuvälja ja linna, et tutvuda oludega, rihtis lennuki nina maandumisraja suunas, vähendas kõrgust ning maas me olimegi, raja pikkusest jäi umbes pool isegi kasutamata. Kaasa elama kogunenud rahvas plaksutas piloodile. Antonov tõdes pärast maandumist, et uus lennuväli sai isegi parem, kui ta loota julges.
VLADIMIR ANTONOV:
Rakvere lennuklubi Blue-Sky presidendil Vladimir Antonovil tekkis huvi lendamise vastu lapsena, kui ta kodu lähedal Rakvere Lennuki sõjaväeosas kopteripiloote nurus, et sõitma saada. Piloodikoolitusel osales esimest korda veerandsada aastat tagasi, kui õppis juhtima helikopterit. Praegu lendab väikelennukitega.