“Minu raudteelugu” ajendas mind kirjutama asjaolu, et 130 aasta jooksul pole kahjuks leidunud ühtegi raudteelast, kes oleks avaldanud omaette raamatuna meenutusi teenistusaastatest.
Kodulugu: Teenekas raudteelane meenutab
11. juuli 2006, 00:01
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Selle pika aja vältel on Eesti raudteel töötanud vähemalt sada tuhat inimest. Ka ei ole meil enam ammu ajalehte Eesti Raudteelane ega muid perioodilisi väljaandeid, kus raudteelastel oli varem võimalik avaldada meenutusi elust ja huvitavatest juhtumitest teenistusaja jooksul.
“Minu raudteelugu” peaks ergutama nii pensionile siirdunud kui ka veel töötavaid staažikaid transporditöötajaid kirja panema memuaare tegemistest raudteel.
Teenisin raudteel ühtekokku 44 aastat, sellest kolm “kapitalistlikul”, kolm “fašistlikul” ja ülejäänud aja “kommunistlikul” raudteel. Just selle poolest on “Minu raudteelugu” sisult huvitav, et tegemist on kolme üksteisest täiesti erineva riigikorraga.
Öeldakse, et ots on lahti tehtud. Julgen loota, et edaspidi leidub nii mõnigi veteran, kes täiendab seda raudteeajalugu, mis mahub XX sajandisse.
Siinkohal üks väike peatükk raamatust. Head lugemist!
Rongiõnnetus Udrikus
Oli 1943. aasta sügishommik, kui sõitsin järjekordselt Tallinnast Jõhvi reisirongiga Udrikusse. Tapal tuli minu vagunisse üks raudteelane ja informeeris mind kohutavast rongiõnnetusest Udriku ja Kadrina jaama vahel. Seejuures teadis tema üsna kindlalt, et peasüüdlane selles on Udriku jaamakorraldaja.
Uskusin teda ja süda hakkas valutama. Reisirong jäi aga Tapale, sest edasi sõita polnud võimalik. Et päästetööd olid ulatuslikud, siis saadeti Tapalt õnnetuskohale lisatööjõudu. Selleks oli valmis vedur mitme vaguniga, nn abirong.
Kohale jõudes vahetasin välja jaamakorraldaja Karl Udali. Ta informeeris mind lühidalt kõigest, mis ja kuidas oli juhtunud. Selgus, et tema oli saatnud kella 5 paiku Kadrina poole üksikveduri, mis pidi minema võtma rongi. Sõiduluba oli tehtud õigel ajal ja kõigi määruste kohaselt.
Miks aga lõppes kõik ränga rongiõnnetusega? K. Udali sõnade järgi töötas sel öösel Kadrinas jaamakorraldaja Schneider. Kui ta oli K. Udalilt vastu võtnud teate, et Udriku jaamast väljus rong (raudteeliikluses käib ka üksikvedur rongi mõiste alla), läks ta veel perroonile, et kontrollida sissesõidupöörangu seisu. Käes oli tal signaallatern, millel üks klassidest oli rohelist värvi.
Küllap ta käis selle rohelise signaaltulega lohakalt ringi, st jaamas seisva sõjaväerongi vedurijuht märkas järsku rohelist signaaltuld ja pani kohe rongi liikuma Udriku jaama suunas. Määrustiku kohaselt oleks ta pidanud saama jaamakorraldajalt sõiduloa – nn saua Kadrina-Udriku jaamavahe hõivamiseks. Et rongi vedurijuht (sakslane) sõitis välja ilma sauata, oli see kõige jämedam rongiliikluse juhendi rikkumine.
Sellist käegalöömist saksa rahvusest raudteelaste hulgas ei mõjutanud mitte üksnes sõjaaeg, vaid ka asjaolu, et idarindel oli juba alanud Saksa sõjaväe osaline taganemine.
Räägib K. Udal: “Mõni minut pärast üksikveduri väljumist Udrikust helistas Schneider ja palus selle väljumine tekkinud olukorra tõttu peatada. Tõmbasin semafori lahti, et anda vedurimeestele mõista – Kadrinast saabub rong. Sellele aga üksikvedur ei reageerinud, sest ta oli nähtavasti juba kaugemal jaamavahel.
Samal ajal tõmbas Kadrina jaamakorraldaja Schneider semafori lahti, et anda märku rongi vedurimeestele – tulemas on rong Udrikust. Sellele ei pööranud muidugi keegi tähelepanu. Oli selge, et toimub rongide kokkupõrge. Närviline Schneider Kadrina jaama perroonil, mina Udriku ees, jäime ootama kokkupõrke raksatust. Ja mõne minuti pärast see ka juhtus.”
Ei taha kirjeldada seda kohutavat pilti, mis avanes pärast kokkupõrget. Lisan vaid nii palju, et rongi vedur oli teetammilt langenud alla küljeli ja kogu kolmeliikmeline brigaad surma saanud. Üksikvedur jäi imekombel rööbastele, võib-olla seetõttu, et tegemist oli uue, idarindele määratud raske veduriga. Sellel asunud veduri- ja konduktoribrigaad sai tugevasti põrutada. Üks konduktoritest vabastati järgmisel suvel (1944) koguni vigastuste tõttu sõjaväe mobilisatsioonist.
Et kogu rongis oli palju lõhke- ja laskemoona, hakkasid koos kokkupõrkega kostma lõhkemise raksatused. Raudteetammilt oli alla langenud hulk vaguneid, nende hulgas ka ohvitseride reisivagun, mis asetses otse veduri järel, et saada tulist auru vaguni soojendamiseks. Abirongi meeste jutu järgi oli ka ohvitseride hulgas surmasaanuid ja vigastatuid. Samuti langes teetammist alla kaubavaguneid, mis purunesid. Võigas oli see pilt, kus inimeste soolikad rippusid raudtee kõrval telefoniliini traatidel.
Kokkupõrke koht oli Udriku jaamast umbes kahe kilomeetri kaugusel teekõverikul, mis muidugi soodustas traagilist õnnetust. Et peasüüdlased olid kõik surma saanud, siis erilist juurdlust ei toimunud, küll aga hoiatati kõiki jaamakorraldajaid, et nad ei käiks rohelise tulega lohakalt ringi.”
Välja oli tellitud abirongid nii Tapalt kui ka Narvast. Veel sama päeva jooksul organiseerisime tööjõudu ja
-vahendeid juurde. Esimene rongikoosseade väljus Udriku jaamast Tapa suunas umbes kella 19 paiku, liikumiskiirusega õnnetuskohal 15 km tunnis. Rongide kokkupõrge juhtus aga kella 5 paiku varahommikul.
Rohelise signaaltulega lohaka ümberkäimise eest karistati jaamakorraldaja Schneiderit noomituse ja 10 Saksa marga suuruse rahatrahviga. Nagu öeldud, olid ju otsesed süüdlased kõik saanud surma.
Otto Lahi